테슬라 "판매 정체는 배터리 공급 탓" — 그런데 평균 판매가는 내려갔다

테슬라는 2026년 3분기 주주서한에서 "배터리 확보가 분기 중 차량 물량을 늘리는 데 제약 요인으로 계속 작용했다"고 밝혔다. 수요가 아니라 공급이 문제라는 설명이다. 승용차 대기 주문이 4년 만에 가장 많다고도 했지만 구체적인 수치는 내놓지 않았다. 캐나다·호주·일본·대만에서 인도 기록을, 기가팩토리 베를린에서 생산 기록을 세웠다는 내용은 함께 공개했다.

숫자는 다른 방향을 가리킨다. 3분기 인도량은 486,532대로 1년 전 497,099대보다 2% 줄었다. 모델 3·모델 Y는 1% 감소, 사이버트럭과 세미, 남은 모델 S·X를 묶은 '기타 모델'은 48% 줄어 8,295대였다. 생산은 464,391대로, 만든 것보다 22,141대를 더 인도했다. 1분기에 약 5만 대를 팔지 못하고 쌓아둔 뒤 두 분기 연속 재고를 줄인 셈이다. 글로벌 재고는 1분기 27일, 2분기 15일을 거쳐 11일분으로 내려왔다. 모델 3·모델 Y 생산은 연 환산 약 183만 대 수준으로, 프리몬트·상하이·베를린·텍사스를 합한 설치 생산능력 225만 대 이상에 견주면 가동률이 80% 남짓이다. 그런데도 테슬라는 매출이 늘지 않은 이유로 환율 효과를 뺀 차량 평균 판매가(ASP) 하락을 들었다. 차를 만들어내지 못하는 회사라면 보통 값을 올리거나 할인을 멈춘다.

배터리 셀을 쓸 곳이 늘어난 것은 사실이다. 같은 서한은 에너지 저장 부문이 "사상 최고 수주율과 수주 잔량"을 기록했고, 메가팩토리 텍사스가 계획 용량 50GWh로 생산을 시작했으며, 사이버캡·세미 양산과 모델 Y 증산을 뒷받침하기 위해 4680 셀 생산을 늘리고 있다고 적었다. 전망에는 인도량이 "고객 판매와 자사 보유·운영 차량 사이의 배분 결정"에 달려 있다는 문구도 들어갔다. 제약의 일부는 테슬라가 셀을 어디로 보낼지 고르는 문제라는 뜻이다. 중국산 셀에 붙는 관세처럼 공급 부담이 실재하는 것과, 고객이 차보다 많아 못 파는 것은 다른 이야기다.

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