T&E "유럽 PHEV 실제 배출, 인증치의 6배"… 전년보다 더 나빠졌다
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3줄 요약
유럽 환경단체 T&E가 유럽 내 PHEV 22만 대의 차량 연료소비 모니터링(OBFCM) 데이터를 분석한 결과, 실제 CO2 배출이 인증 시험치의 약 6배로 나타났다. 2023년 138g/km에서 2024년 145g/km로 1년 만에 5% 늘었고, 이는 내연기관차 평균보다 14%밖에 낮지 않은 수치다. T&E는 실제 사용 실태를 반영하는 '유틸리티 팩터' 개정을 두고 완성차 업계가 완화 로비를 벌이고 있다고 지적했다.
유럽 환경단체 Transport & Environment(T&E)가 기존 분석을 갱신해, 유럽에서 운행 중인 플러그인 하이브리드(PHEV) 22만 대의 실제 주행 데이터를 공개했다. 유럽은 차량에 연료 소비를 기록하는 OBFCM(On Board Fuel Consumption Monitoring) 장치를 의무화하고 있어, 시험실 수치와 실제 운행 수치를 직접 비교할 수 있다. T&E 분석에서 PHEV의 실제 CO2 배출은 2023년 km당 138g에서 2024년 145g으로 5% 늘었다. 시험 결과는 같은 기간 PHEV가 더 깨끗해졌다고 가리켰지만, 실제 수치는 반대 방향으로 움직였다. 145g/km는 화석연료차 평균보다 14% 낮은 수준에 그친다.
괴리의 원인으로는 두 가지가 지목된다. 하나는 운전자가 PHEV를 충전기에 꽂지 않는다는 점이다. PHEV는 배출 특성이 전혀 다른 두 동력계를 함께 쓰기 때문에, 인증 시험은 배터리 주행 비중을 '유틸리티 팩터'로 추정해 반영한다. 이 가정이 실제와 크게 어긋나면 시험치는 낮게 나온다. 다른 하나는 기술적 요인으로, 충전하지 않은 PHEV는 사실상 일반 하이브리드처럼 작동하고 이때 촉매변환기가 작동 온도에 도달하지 못하는 구간이 길어진다. 수백 도에 이르면 NOx·HC·CO를 90% 넘게 처리하지만, 예열 중에는 거의 기능하지 않는다.
EU는 괴리가 커지자 유틸리티 팩터를 실제 사용 실태에 맞게 손보려 했다. T&E의 뤼시앵 마티외는 완성차 업계가 이 개정의 완화를 요구해 왔다고 보며, "플러그인 하이브리드는 자동차 업계의 가장 큰 그린워싱 연출 중 하나"라고 말했다. 수치가 현실화되면 작은 배터리와 플러그를 붙인 차로 받던 규제상 가점이 줄어들기 때문이다. T&E는 중국 업체와의 전기차 경쟁을 염두에 두면 유럽이 팩터 완화 시도에 응하지 말아야 한다는 입장이다. 운전자 입장에서 달라지는 것은 분명하다. 충전해서 타는 PHEV는 가솔린차보다 훨씬 깨끗할 수 있지만, 꽂지 않으면 연료비도 인증 수치보다 훨씬 많이 든다.
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