"요소수 사태와 본질이 같다" — 중국산 공세 앞 산업 보호 전략을 묻는 칼럼

오토헤럴드에 실린 김필수 교수의 칼럼이 중국산 제품 공세에 대한 국내 대응을 문제 삼았다. 글쓴이는 미국이 고율 관세로 완성품과 핵심 부품 수입을 차단하고, 유럽은 탄소국경조정제도(CBAM)와 산업가속화법(IAA) 같은 비관세 문턱을 높이는 상황을 짚으며, 한국은 지리적 인접성과 까다로운 소비자층, 다수 FTA 체결이라는 조건 때문에 오히려 테스트베드이자 생산 기지로 집중 공략당한다고 봤다.

칼럼이 든 수치는 이렇다. 동남아 전기차 시장의 약 90%는 이미 중국산이 차지했고, 국내 전기버스는 중국산 비중이 30%를 넘는다. 국내 승용 전기차의 중국산 비중은 글쓴이가 '체감상 40~50%'라고 표현했다. 소재·부품·장비 품목 중 대중 수입 의존도가 90%를 넘는 것만 500종 이상으로 꼽았다. 전기차 충전기는 완성품은 국내 제조사가 수출까지 하지만 핵심 부품인 파워 모듈은 전량 중국산에 의존하는데, 기술이 아니라 가격 경쟁력 문제라는 진단이다. 글쓴이는 이를 요소수·염화칼슘 사태와 같은 구조로 보고, 전략 품목의 국산화 기반을 갖추고 가격 차이에 따른 손실분은 정부가 보전하는 위기관리 체계가 필요하다고 주장했다.

국내 생산 구조의 변화도 지적 대상이다. 르노코리아 부산공장의 지리·폴스타 생산에 이어 KGM이 중국 체리차와 협력해 PHEV와 주행거리 연장형 전기차(EREV) 생산·투자를 추진하는 흐름을 두고, 가동률을 올려야 하는 중견 완성차의 자구책이라 해도 국내 기지가 중국 업체의 우회 수출 거점으로 종속될 수 있다고 봤다. 수입 측면에서는 상하이산 테슬라에 이어 BYD, 지커 등의 상륙이 이어지고 테슬라는 이미 국내 보조금을 전액 받고 있으며, 신규 진입 기업도 수년 내 보조금 요건을 충족할 것으로 전망했다. 이런 국면에서 국가전략기술 세액공제 대상에서 완성 전기차 제조가 제외된 것은 안방 시장을 제도적 무방비로 내주는 실책이라는 것이 글의 결론이다. 위기 범위는 자율주행·AI·휴머노이드 로봇까지로 넓게 잡았고, 국산 휴머노이드의 상용화 예상가가 1억 원 안팎인 데 비해 중국은 1000만~2000만 원대 보급형을 내놓고 있다는 비교를 덧붙였다.

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