"자율주행은 쇼가 아니다" — 일본이 인프라 연계형에 매달리는 이유

일본자동차공업회(JAMA) 회장인 사토 고지 토요타 사장은 최근 기자회견에서 "목적과 수단을 혼동해서는 안 된다"며 일본의 자율주행 기술이 자체 경쟁력을 갖고 있다고 말했다. 테슬라와 웨이모의 무인차가 도쿄 진출을 예고하면서 일본이 또 뒤처졌다는 비판이 나오는 상황에서다. 일본 업계의 입장은 무인차 대수를 과시하는 것이 아니라 어디에 왜 쓸지를 먼저 정하고, 사회가 안전하다고 받아들이는 수준을 확보하는 것이 먼저라는 쪽이다.

이런 판단의 근거는 도로 환경 차이다. 격자형 직선 도로가 넓게 깔린 미국 실리콘밸리나 피닉스와 달리 일본 도심과 이면도로에는 보행자·자전거·이륜차·소형차가 뒤엉켜 다닌다. 고밀도 도로에서 카메라와 알고리즘만으로 무인 주행을 하는 데는 구조적 한계가 있다는 것이 일본 쪽 시각이다. 대안으로 삼은 것이 신호 체계와 ETC 등 도시 인프라가 차량과 실시간으로 통신하는 V2X·인프라 연계형 시스템이다. 스마트 폴과 신호기가 사각지대 정보를 넘겨주면 건물 모퉁이나 대형 트럭 뒤에서 튀어나오는 보행자처럼 차량 센서가 놓치는 상황을 도로가 메워주고, 온보드 연산 부담도 줄어 양산성 확보에 유리하다는 계산이다.

추진 방식은 경쟁과 협력의 분업이다. 차세대 AI와 엔드투엔드 딥러닝, 복잡한 교차로 인식 같은 소프트웨어는 각 사가 경쟁하되, 공공 데이터 플랫폼 구축과 사고 원인 조사·피해자 지원 같은 신뢰 체계, 국민 수용성 확보는 공통 과제로 묶었다. 도심 전면 개방 대신 대중교통이 끊긴 지방의 이동 취약 지역부터 단계적으로 적용해 데이터와 신뢰를 함께 쌓고, 차량 해킹과 소프트웨어 보안 리스크를 걸러 2030년 상용 비즈니스 정착을 노린다. 칼럼은 국회가 FSD 승인 지연을 문제 삼기에 앞서, 차도와 인도 구분조차 흐린 도로가 많은 국내 여건에 맞는 통합 기구와 'K-자율주행' 논의가 필요하다고 짚는다.

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