폭스바겐, 중국산 전자 아키텍처 유럽 양산차 적용 검토…보드진 내부서 격론

폭스바겐·슈코다·쿠프라를 묶는 폭스바겐 코어 브랜드군은 2030년까지 재무 실적을 약 120억 유로 개선하고 계획된 투자를 150억 유로 가까이 줄여야 한다. 독일 매니저 마가진 보도에 따르면 토마스 셰퍼 브랜드 대표와 랄프 브란트슈테터 중국 담당 이사는 그 해법으로 중국 시장용으로 개발한 CEA 전자 아키텍처를 ID.골프, ID.파사트, 슈코다 엔야크 같은 향후 유럽 모델에 쓰자고 제안했다. 관계자들은 새 SSP 플랫폼의 대량 판매 구간, 즉 ID.폴로급부터 티구안급까지가 대상이며 그룹의 향후 전기차 4분의 3에 해당한다고 본다.

CEA는 허페이의 폭스바겐 중국 기술회사(VCTC)가 샤오펑과 함께 개발했고, 중국에서는 ID.아우라와 ID.에라에 이미 적용됐다. 반면 아우디와 포르쉐의 유럽 소프트웨어 플랫폼은 지연을 반복했다. 비용 차이도 크다. 매니저 마가진은 캘리포니아 리비안 합작사 RVT의 개발자 시간당 단가가 약 174유로, 중국은 약 60유로, 독일은 120유로라고 전했다. 전환을 지지하는 쪽은 신형 티구안 전기차의 경우 리비안 소프트웨어를 쓰면 약 8,000유로 비싸진다고 주장한다. 경쟁사도 움직인다. 오펠의 플로리안 휘틀 CEO는 립모터 B10의 전기 아키텍처를 기반으로 한 C세그먼트 전기 SUV를 2028년에 내놓겠다고 밝혔다.

반대 논리는 분명하다. 리비안 동맹을 설계한 게르노트 뒬너 아우디 CEO는 중국 외 시장에서 미국 소프트웨어에 기대고 있는데, 양산 브랜드가 빠지면 리비안 프로젝트는 물량을 잃고 아우디·포르쉐가 지는 대당 고정비가 올라간다. 셰퍼 측 전략가들은 합작 공동 출자를 계속해도 코어 브랜드군이 순 30억 유로를 아낀다고 계산한다. 중국 소프트웨어를 유럽 사이버보안·인증 기준에 맞추는 추가 개발비, 정치적 이유로 미국 시장 적용이 어렵다는 점, 개발이 허페이로 옮겨가며 유럽 소프트웨어 일자리가 받을 압박도 걸림돌로 꼽힌다. 최종 결정은 올리버 블루메 그룹 CEO가 이끄는 폭스바겐AG 집행이사회에 있고, 비용 절감 압박이 큰 만큼 아르노 안틀리츠 CFO의 판단이 관건으로 꼽힌다.

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