중국산 전기차 국내 점유율 43.5%... 국내생산세액공제에서 빠진 '전기차'

올해 1~9월 국내에 새로 등록된 중국산 승용 전기차는 11만 2417대다. 지난해 같은 기간 5만 1535대에서 2.2배로 늘어난 수치다. 이 기간 중국산의 시장점유율은 43.5%, 국산 전기차는 48.7%로 과반이 무너졌다. 테슬라 실적에 상하이 공장 물량이 섞여 있다는 지적도 있지만, 칼럼은 이를 변명으로 본다.

제도 환경은 중국산에 유리하지 않다. 중국산 승용차는 한·중 FTA 혜택을 받지 못해 8% 일반 관세가 붙고, 수입 원가에 관세와 물류비를 더한 금액에 부가가치세 10%가 추가된다. 환경부가 공급망 기여도 평가를 새로 적용하면서 BYD 등 대부분 중국산 전기차는 국고보조금이 전액 삭감됐다. 그런데도 판매가 늘어난 이유로 칼럼은 제조 원가를 든다. 배터리 원자재부터 셀·팩, 모터까지 묶은 수직계열화이고, BYD의 전기차 부품 내재화율은 75%다. 자국 내 과잉 생산과 가격 전쟁으로 쌓인 재고를 해외로 밀어낸다는 분석도 덧붙는다. BYD 씨라이언 7은 중국 내수에서 5개월간 855대가 팔렸지만 한국에서는 상반기에만 4477대가 팔렸다.

주요국은 장벽을 세웠다. 미국은 중국산 전기차에 100% 관세를 매기고 2027년부터 커넥티드카 규정으로 하드웨어·소프트웨어를 차단하며, 배터리 공급망에는 IRA 45X 생산세액공제를 적용한다. EU는 최대 35.3%의 상계관세를 부과했다. 반면 지난 8월 발표된 국내 세제개편안의 '국내생산세액공제' 대상 6개 분야(반도체, 이차전지, 태양광, 풍력, 핵심소재, AI 로봇 부품)에는 전기차가 들어가지 않았다. 국회에는 여야 의원이 발의한 조세특례제한법 개정안이 24건 쌓여 있다.

전기차가 공제 대상에 포함되면 국내 공장에서 최종 조립한 차의 소비자 가격을 낮출 여지가 생긴다. 특히 울산·광주·아산 등 비수도권 생산 전기차는 대당 최대 600만 원까지 세액공제가 가능하다는 계산이다. 칼럼은 공제에 조건을 걸어야 한다고 본다. 국내 설비 투자와 일자리 유지에 연동하고, 혜택이 제조사 마진에 머물지 않고 출고가 인하로 이어지게 하며, 시행령에 위임될 대당 단가를 명확히 하고 일몰제를 두자는 세 가지다. 정기국회 조세소위와 12월 본회의가 분기점으로 꼽힌다.

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