전기 픽업보다 전기 125cc — 세계가 가장 많이 타는 차를 전동화하자는 제안
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3줄 요약
Electrek의 칼럼은 북미 전기차 논의가 SUV·픽업에 쏠린 사이, 세계 수억 명을 매일 옮기는 125cc급 소형 모터사이클의 전동화는 뒤로 밀렸다고 짚는다. 10~15마력, 하루 수십 km 수준의 쓰임새는 4~6kWh 배터리로 이미 충분히 대체 가능하다는 것이다. 북미 시장은 전기자전거와 1만5000~2만5000달러대 프리미엄 전기 모터사이클 사이의 중간 지대가 비어 있다고 본다.
Electrek의 칼럼이 제시한 주장은 간단하다. 전기 픽업과 전기 SUV에 쏠린 공학적 노력에 비해, 아시아를 비롯한 상당 지역에서 출퇴근·배달·장보기·가족 이동을 모두 떠맡는 125cc급 내연 모터사이클의 전동화는 거의 다뤄지지 않았다는 것이다. 필자는 혼다 클릭·CG125, 히어로 스플렌더, 야마하 NMAX·YBR125 같은 소배기량 모델이 사실상 생활 수단으로 쓰이는 현장을 거론한다.
기술적 근거로는 요구 성능의 낮음을 든다. 이 급의 모터사이클은 보통 10~15마력(8~11kW)을 내고 시속 70~100km 영역에서 달리며, 대다수 이용자의 하루 주행은 수백 km가 아니라 수십 마일 단위다. 4~6kWh 배터리를 얹은 전기 모터사이클이면 같은 일을 하면서 정숙성·정비 부담·운행비에서 이점을 가진다는 설명이다. 효율 비교도 덧붙인다. 125cc 내연 모터사이클이 이미 100mpg(2.35L/100km)에 근접하거나 넘는데, 전기로 바꾸면 100km당 4~6kWh 수준이 된다는 것이다. 필자는 자신이 계산해 보니 경량 전기 모터사이클로 1만 km를 달리는 전기요금이 약 160달러였다고 밝혔다.
충전 문제도 작아진다고 본다. 4~5kWh 배터리는 가정용 콘센트로 밤새 채울 수 있어 급속충전이나 별도 가정용 충전기가 필요하지 않고, 대만 고고로나 남미 밤모 같은 배터리 교환망이라는 선택지도 있다. 다만 북미 시장 구조는 다르다고 지적한다. 전기자전거 다음이 곧장 1만5000~2만5000달러대 프리미엄 기종으로 건너뛰어 실용적 중간 지대가 얇다는 것이다. 필자는 ONYX RCR, 리비드 앤섬, 라이브와이어 S4 혼초, 인피니트 머신 올토를 그 틈을 메우려는 사례로 든다. 유럽에서 진척이 빠른 이유로는 '125cc 상응' 표기와 면허·보험이 이 범주를 이미 인정하는 제도적 기반을 꼽는다. 또한 수론 계열 경량 전기 모토의 인기를 두고, 오늘의 레저용 이용자가 내일의 출퇴근 이용자가 될 기회로 읽자고 제안한다.
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