BMW, 보급형 전기차에 값싼 LFP 배터리 도입 확대
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BMW가 노이에 클라세 전기차 일부에 LFP 배터리를 넣겠다고 3분기 실적 발표에서 확인했다. 니켈·코발트를 쓰지 않는 LFP는 원가가 낮지만 에너지 밀도도 낮아, 주행거리를 덜 쓰는 대신 값을 낮추는 선택지가 된다. 다만 어느 차종에 언제 들어가는지, 배터리 원가 절감이 차값 인하로 이어지는지는 밝히지 않았다.
BMW 밀란 네델코비치 최고경영자가 3분기 실적 발표에서 노이에 클라세 전기차에 리튬인산철(LFP) 배터리 사용을 늘리겠다고 밝혔다. 다만 "어떤 차에, 어떤 목적으로 쓸지는 매우 구체적으로 정하겠다"고만 말하고 중국 밖에서 적용될 차종이나 시기는 공개하지 않았다. 배터리 원가가 낮아진 만큼 판매가가 내려간다는 약속도 하지 않았다. 네델코비치는 노이에 클라세 대부분에 들어가는 원통형 니켈·망간·코발트(NMC) 셀이 주행거리 면에서는 더 낫다고 보면서도, LFP는 원가와 주행거리의 균형점이 다르다고 설명했다.
중국에서는 이미 같은 전략이 돌아가고 있다. 롱휠베이스 iX3의 기본형 30L은 77kWh LFP 배터리를, 상위 40L·50L은 NMC 팩을 쓴다. 30L의 CLTC 기준 주행거리는 630km(391마일)로 발표됐는데, 중국 측정 기준은 WLTP·EPA보다 후하게 나오는 편이다. LFP의 원가 이점은 양극재에서 출발한다. 니켈·코발트 대신 상대적으로 값싼 철과 인산을 쓰고, 수명과 열 안정성이 좋은 편이며 100%까지 자주 급속 충전해도 열화가 덜하다고 알려져 있다. 약점은 낮은 에너지 밀도여서, 장거리 차종에서는 여전히 NMC가 유리하다.
BMW는 기존 모델의 LFP 버전을 내놓는 방식도 택할 수 있고, 2028년 나올 유럽 중심의 소형 노이에 클라세 전기차도 후보로 꼽힌다. 메르세데스는 전기 CLA에서 85kWh NMC와 58kWh LFP를 함께 두고 기본가와 주행거리 사이를 고객이 고르게 하는 방식을 이미 보여줬다. 한편 BMW는 유럽에서 삼성SDI, 미국에서 LG에너지솔루션으로부터 Gen6 셀을 공급받는 계약을 알렸다. 이로써 유럽 공급망에는 CATL·EVE에너지에 삼성이 더해졌지만, 어느 계약도 공급 셀이 LFP라고 못 박지는 않았다. 현지 생산이 곧 원가 절감을 보장하는 것도 아니다.
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