중국 대형 트럭 판매의 절반이 전기차…디젤 수요가 꺾였다

9월 중국에서 팔린 12톤 이상 대형 트럭 가운데 전기 트럭이 50.3%, 3만3,100대를 차지했다. 전체 시장은 21% 축소됐는데 전기 트럭은 1년 전보다 37% 늘었다. 장거리 트레일러를 끄는 트랙터에서는 9월 비중이 64.5%까지 올라갔다. 2026년 1~9월 누적으로는 22만6,400대, 전년 대비 64% 증가에 점유율 38.1%다. 2025년 한 해 판매량(23만1,100대)에 한 분기를 남기고 거의 다다랐다. 중국 정부 11개 부처가 올해 제시한 목표는 2030년 신에너지 대형 트럭 판매 비중 40%였는데, 월간 기준으로는 4년 앞서 넘어섰다. CATL은 2028년까지 신에너지 트럭이 중국 연간 트럭 판매의 절반을 차지할 것이라고 말한다.

이유는 비용이다. 중국에서 전기 대형 트럭은 대부분 용도에서 디젤보다 총소유비용이 낮아졌다. CATL은 km당 0.6위안 절감을 주장하고, ICCT와 중국자동차기술연구센터(CATARC) 연구는 조건이 좋을 때 톤·km당 약 19% 저렴하다는 더 보수적인 수치를 내놨다. 다만 연간 주행거리가 짧거나 배터리 무게가 적재량을 잡아먹으면 그 이점은 사라진다. 충전 시간 문제는 배터리 교환으로 풀고 있다. CATL의 치지(Qiji) 브랜드는 2025년 말 약 300곳의 대형 트럭 교환소를 운영했고 올해 말 900곳, 2027년 2,000곳을 계획한다. 8월에는 25.6억 위안(약 3억7,000만 달러)에 중국 최대 교환 사업자 치위안 그린파워 지분 25%가량을 인수하기로 했다. 표준화 팩은 432kWh와 513kWh 용량으로 약 5분 안에 교환된다.

디젤의 대체재였던 LNG 트럭은 밀려나고 있다. Kpler 집계로 3월 LNG가 대형차 등록의 37%, 전기가 23%였으나 7월에는 전기 47%, LNG 11%로 뒤집혔다. 중국 디젤 소비는 2023년 4월 정점을 지났고, 2026년 5월에는 전년 동월 대비 하루 약 42만 배럴(약 10%) 줄었다. 반면 도로 화물 운송량은 7월까지 약 3% 늘었다.

다른 시장은 격차가 크다. ACEA 자료로 EU는 9월까지 전기 대형 트럭 5,120대 등록, 점유율 2.5%다. 스위스 24%, 노르웨이 14.4% 같은 선두 국가가 있지만 디젤이 여전히 91.7%다. 미국은 공식 전기 클래스8 판매 통계조차 없고 점유율은 1%를 밑돈다. ICCT는 미국 전기 클래스8 트랙터 중위 가격을 41만1,200달러, 디젤을 17만2,500달러로 집계했다. 상용 EV 연방 세액공제는 2025년 종료됐고 캘리포니아는 무배출 트럭 구매 의무 규정을 보류했다.

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