연료비가 두 배로 뛴 2026년, 항공권 값은 항공사 밖에서 결정된다

제트연료 가격은 2026년 9월 중순 기준 전년 대비 102% 올랐다. 기록적인 매출로도 이 인상분을 다 흡수하지 못했고, 타격은 고르지 않았다. 스피릿항공은 1년 사이 두 번째 파산 끝에 5월 운항을 중단했다. 반면 북미 대형 항공사들은 빡빡한 공급, 마일리지에서 들어오는 현금, 편안함에 돈을 쓰는 승객을 근거로 낙관적인 기조를 유지하고 있다.

차이는 협상력에서 나온다. A320neo와 737 맥스의 의미 있는 인도 슬롯은 2033년 무렵까지 남아 있지 않고, 광동체도 2030년대 중반까지 여유가 없다. 기재 부족은 성장을 막는 동시에 공급을 조여 운임을 떠받친다. 인건비는 이미 고정됐다. 미국 4대 항공사는 승무원 노조와 5년 계약을 마쳤고, 5월 마지막으로 합의한 유나이티드의 계약에는 31% 임금 인상과 7억4100만 달러의 소급 임금이 담겼다. 연료와 달리 이 비용은 헤지할 수 없다.

여행자에게 달라지는 건 좌석과 운임의 구성이다. 프리미엄 객실은 2024년 1880억 달러, 전 세계 여객 수익의 24%를 만들어냈고 미국 내 프리미엄 공급은 2020년 이후 33% 늘었다. 같은 기간 이코노미는 16%다. 공항도 비용을 얹는다. 댈러스포트워스는 신규 터미널 F를 축으로 2030년 연 1억 명을 목표로 하고, LAX는 300억 달러 규모 개편을 진행한다. 그 투자비는 공항 사용료를 통해 항공권에 섞여 들어온다. 적립 구조도 외부 변수에 묶여 있다. 델타는 2025년 아멕스로부터 82억 달러를 받았는데 조정 영업수익의 약 14%다. 이 수익은 상한 없는 미국 카드 수수료에 기대고 있고, 관련 법안이 통과되면 마일 적립 조건이 흔들릴 수 있다.

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