미군 조종사의 민항 이직: 기장까지 20년에서 3~5년으로

미국 대형 항공사들이 군 조종사를 끌어오는 통로가 촘촘해졌다. 델타와 유나이티드는 현역 복무 중에 면접과 조건부 채용을 진행하고, 전역 휴가 기간에 초기 훈련이 시작되도록 입사일을 맞춘다. 아메리칸은 지역 자회사 엔보이 에어를, 사우스웨스트는 Destination 225° 과정을 창구로 쓴다. 다만 계급도 항모 착함 경력도 항공사 안에서는 권한이 되지 않는다. 20년 경력의 군 조종사도 선임순위 맨 아래에서 부기장으로 시작한다.

규정상 ATP 자격에는 비행시간 1,500시간이 필요하지만, 해군 조종사는 민간 비행시간 750시간으로 제한형 ATP를 받을 수 있다. 군 비행시간 감면은 다인승 기종에 기록된 시간에만 적용된다. 입사 후에는 본사 훈련센터에서 2~3개월간 기종 한정자격과 시뮬레이터 평가를 거치고, 대부분의 대형사가 ATP CTP 교육과 실기시험 비용을 부담한다. 국방부 스킬브리지 제도를 전역 휴가에 붙여 훈련을 끝내는 방법도 쓰인다.

승급 속도를 끌어올리는 쪽은 기단 확장이 아니라 65세 정년이다. 위에서 한 명이 퇴직하면 명부 전체가 한 칸씩 올라간다. 과거 레거시 항공사의 광동체 기장석까지 약 20년이 걸렸지만, 지금은 3~5년 만에 기회가 오기도 한다. 특히 뉴욕처럼 전통적으로 선임순위가 낮은 기지가 빠르다. 2022~2023년 채용 급증 이후 속도는 다시 정상 궤도로 내려왔고, 2026년은 부기장 약 8,000명 채용으로 기록적인 해가 될 것으로 예상된다.

보수 격차가 이 흐름을 만든다. 중견 공군 조종사가 연 12만 달러 선인 데 비해 항공사 기장은 25만~35만 달러, 대형 광동체를 타는 선임 기장은 55만 달러를 넘기기도 한다. 델타의 17~18% 확정기여형 적립 같은 복지도 붙는다. 공군이 3만 7,000~15만 달러 규모 잔류 수당을 내걸어도 격차는 메워지지 않는다. 여행자 입장에서 읽을 부분은 조종석 인력 공급이 당분간 이어진다는 신호, 그리고 경험 많은 군 출신 기장이 승급 순번을 빠르게 타고 있다는 점이다.

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