선벨트 편중이라는 오해… FAA 공항 보조금 최대 수혜지는 LAX였다

5월 28일 FAA는 공항 인프라 보조금(AIG) 5억 2,300만 달러를 43개 주 332건에 나눠 배정했다. DFW 7,000만 달러(활주로 개량), 샬럿 4,690만 달러(계류장 확장), 마이애미 4,190만 달러(터미널 재건·급유시설)가 눈에 띄었지만 같은 발표에는 시러큐스 1,870만 달러(제빙 패드)와 필라델피아 1,800만 달러(유도로 포장)도 함께 실렸다. 10주 뒤인 8월 4일 FAA는 8억 7,000만 달러 규모 339건을 추가 발표했고, 이쪽이 진짜 마지막 회차였다. 단일 최대 금액은 LAX의 2억 8,900만 달러(터미널 접근 도로)로 DFW의 네 배가 넘었다. 덴버 6,911만 달러와 시카고 오헤어 4,789만 달러도 샬럿보다 많았다.

이 프로그램은 2021년 인프라법으로 만들어진 5년·145억 달러 사업이고, 금액은 지역이 아니라 연간 탑승객 수와 허브 등급으로 갈린다. 대형 허브는 한 회차 재원의 최대 55%, 중형 15%, 소형 20%까지라는 상한이 처음부터 정해져 있었다. 샬럿이 2024년에도 유도로 공사로 4,300만 달러를 받았던 것처럼, 행정부가 바뀌어도 큰 허브에 큰 돈이 가는 구조는 그대로였다.

선벨트가 실제로 두꺼워지는 쪽은 보조금이 아니라 아메리칸항공의 노선 전략이다. 10년 가까이 DFW·샬럿·마이애미·피닉스에 자원을 몰고 뉴욕과 로스앤젤레스에서의 값비싼 경쟁은 피해 왔다. 2026년 여름 광동체 증편도 DFW의 아테네·취리히 장거리 노선, 샬럿의 프랑크푸르트·뮌헨 데일리로 이어진다. DFW는 여름 성수기와 월드컵에 맞춰 게이트 9개를 새로 열었다. 미국 내 환승 선택지가 늘어나는 것을 보려면 FAA 보도자료보다 항공사 시간표를 보는 편이 낫다. 145억 달러 프로그램이 종료된 만큼, 추가 공항 공사 재원은 새 예산 편성이나 재승인을 기다려야 한다.

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