델타가 10년간 접은 장거리 노선 21개, 지도보다 수익을 본다

델타항공이 10년 사이 장거리 목적지 21곳에서 자사 직항을 뺐다. 2016년 말까지 4곳이 사라졌고, 팬데믹 무렵 베이징·오사카·뭄바이가 빠졌으며, 2024년 슈투트가르트, 2025년 제네바·개트윅·타히티가 목록에 올랐다. 그러면서도 2026년 여름 스케줄은 역대 최대였다. 노선을 줄인 게 아니라 누가 어느 구간을 운항할지를 다시 짠 것이다.

배경에는 파트너 환승 구조가 있다. 델타는 노스웨스트에서 물려받은 나리타 허브를 팬데믹 이전부터 해체하고 도쿄 운항을 하네다로 옮겼고, 대신 스카이팀 파트너인 대한항공과의 조인트벤처로 인천공항을 아시아 관문으로 삼았다. 델타는 두 항공사가 인천을 거쳐 편도 기준 하루 2,000명 이상을 연결하며, 싱가포르를 포함한 아시아 80여 개 목적지를 인천 경유로 갈 수 있다고 설명한다. 유럽도 같은 원리다. 에어프랑스-KLM·버진애틀랜틱과의 조인트벤처가 스케줄·운임·수익관리를 함께 짜기 때문에, 제네바 직항을 접어도 승객은 암스테르담이나 파리 샤를드골을 거쳐 간다.

빈자리는 성격이 다른 목적지가 채웠다. 뒤셀도르프·맨체스터·슈투트가르트·글래스고·제네바가 빠진 자리에 사르데냐·몰타·카타니아·포르투·마라케시·나폴리가 들어왔다. 여름 한 철만 성립하는 지중해 노선도 기재를 계절 수요에 맞춰 옮기면 수익이 나기 때문이다. 판단 기준도 바뀌었다. 애틀랜타~슈투트가르트는 수년간 탑승률 84~85%를 유지하고도 단항됐다. 2025년 델타의 프리미엄 항공권 매출은 221억 달러로 메인 캐빈 234억 달러에 근접했고, 프리미엄은 늘고 메인 캐빈은 줄었다. 좌석을 채웠느냐보다 어느 좌석을 채웠느냐가 노선의 생사를 가른다.

여행자 입장에서 달라지는 것은 분명하다. 유럽 2선 도시나 아시아 주요 도시로 가는 델타 직항은 줄고, 인천·암스테르담·파리를 경유하는 일정이 기본값이 된다. 반대로 지중해 휴양지와 북아프리카행 시즌 노선은 늘어난다. 2025년 '루트 레이스' 투표에서 스카이마일스 회원은 사르데냐를, 직원은 몰타를 골랐고 델타는 둘 다 띄웠다.

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