록히드 컨스텔레이션의 꼬리날개가 셋인 이유는 격납고 문 높이였다

록히드 컨스텔레이션의 상징인 세 갈래 꼬리날개는 디자인 취향이 아니라 격납고 문 높이에 맞추려는 해법이었다. 1939년 TWA의 소유주 하워드 휴스는 2,720kg 탑재, 무탑재 5,630km 비행, 6,096m 고도에서 시속 402km 이상 순항이라는 조건을 내걸면서, 여기에 TWA가 이미 가진 정비 격납고에 들어가야 한다는 요구를 덧붙였다.

문제는 큰 프로펠러를 돌리는 라이트 R-3350 엔진 넷 때문에 착륙장치가 높아지고, 그만큼 동체와 꼬리도 올라간다는 점이었다. 이 크기와 속도에서 방향 안정성을 낼 만한 수직 꼬리날개 하나를 달면 격납고 문을 넘어섰다. 홀 히버드와 켈리 존슨이 이끈 설계진은 필요한 면적을 짧은 날개 셋에 나눠 달아 전체 높이를 23피트 8인치(7.2m)로 묶었다. 총면적은 그대로 두고 분산만 바꾼 셈이다. 덤으로 양쪽 바깥 날개가 내측 프로펠러 후류에 놓여 저속에서도 빠른 공기를 받아, 이착륙과 한쪽 엔진이 멈춘 상황의 방향 조종에 유리했다. 대가도 있었다. 수평 꼬리날개를 보강해야 해 무게가 늘고, 방향타가 셋이라 조작 계통과 정비 부담도 커졌다. 같은 노선에서 경쟁한 더글러스 DC-6은 날개 하나로 그 부담을 피했다.

컨스텔레이션은 여압 객실로 기상 위를 날았고, 6,096m에서 순항하며 객실 고도를 약 2,438m로 유지했다. 1946년 2월 상업 운항을 시작해 비여압 DC-4(순항 약 365km/h)를 시속 547km로 앞질렀다. 1958년까지 전 기종 856대가 만들어졌고, 같은 해 보잉 707이 들어오며 프로펠러 여객기 시대가 끝났다. 격납고가 새 세대 기종에 맞춰 확장되자 높이 제약도 사라져, 707과 DC-8 이후 여객기는 모두 수직 꼬리날개 하나를 쓴다. 지금 실물을 보려면 남은 약 55대 가운데 2026년 기준 비행 가능한 두 대가 있다. 호주 역사항공기복원협회의 C-121C 'VH-EAG'는 콴타스 도장으로 일라와라 공항에서 체험 비행을 태우고, 맥아더의 전용기였다가 아폴로 시기 NASA에서 날았던 VC-121A '바탄'(N422NA)은 미국 에어쇼에 나온다.

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