극지 항로 비행은 왜 다르게 운항되나 — 북극 항로의 다섯 가지 절차

북미에서 아시아로 향하는 항로가 북극권을 넘는 이유는 단순하다. 지구가 둥글기 때문에 그쪽이 짧다. 다만 남극은 사정이 다르다. 전 구간 횡단에는 안전하지 않다고 보고, 콴타스의 '안타티카 플라이츠'처럼 관광 목적으로 대륙을 둘러보는 비행이 있는 정도다. 북극은 캐나다, 그린란드, 아이슬란드, 러시아가 회항 공항과 관제를 제공해 사정이 낫다. 특히 그린란드는 누크 공항 활주로 연장 이후 유나이티드가 뉴어크행 직항을 띄웠고, 에어 그린란드는 이칼루이트 노선을 열어 이누이트 지역을 처음으로 항공편으로 연결했다.

문제는 항법이다. WAAS는 보강 위성이 적도 위에 있어 고위도에서는 쓸 수 없고, 극지 항로기는 RAIM과 진북 기준 항법에 기댄다. 위성 항법 자체도 극쪽으로 갈수록 정확도가 떨어지므로 관성항법(IRS), VOR/DME, 추측항법 같은 예비 수단을 함께 갖춘다. GNSS 이상은 즉시 관제에 보고해야 한다. 관제 지시를 유지할 수 없을 때는 표준 비상 기동이 있다. 좌우로 30도 이상 틀어 원래 항로에서 5해리 떨어진 평행 경로로 옮기고, 고도를 유지하거나 500피트(FL410 이상에서는 1000피트) 오프셋을 둔 뒤, 비상 주파수 121.5와 항공기 간 주파수 123.45로 의도를 알린다. 평상시에도 항로 중심선 기준 우측 최대 2해리까지 0.1해리 단위로 자리를 분산하는 전략적 횡적 오프셋(SLOP)을 쓴다. 좌측이나 2해리 초과는 금지다.

고위도에서는 자오선이 모이면서 항로 간 간격이 좁아지고 항법 오차는 커진다. 그래서 위치 보고는 ADS-C가 기본이고, 끊기면 CPDLC나 HF 음성으로 내려간다. 비행계획서에도 PBN/A1 또는 PBN/L1과 데이터링크 코드를 정확히 적어야 한다. 승객이 체감할 일은 거의 없지만, 극지 항로를 쓰는 노선은 이런 장비와 서류 요건을 통과한 기재라는 뜻이고, 계획 단계의 정확성이 극지 상공에서의 지연과 혼란을 줄인다.

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