유나이티드 A321XLR, 연료탱크가 기체 설계 자체를 바꿨다
요약
유나이티드항공이 올해 9월 국내선을 시작으로 A321XLR을 투입하고, 2026년 12월 1일부터 워싱턴 덜레스~암스테르담·더블린 노선에 띄운다. 이 기종의 장거리 능력은 연료를 더 넣어서가 아니라 동체 중앙부를 새로 설계하고 영구 연료탱크를 심어 만든 결과다. 다만 항공사 스스로 광고된 최대 항속거리를 그대로 믿지 않는다고 밝혔다.
유나이티드항공이 에어버스 A321XLR을 도입한다. 국내선은 9월부터, 국제선은 2026년 12월 1일 워싱턴 덜레스(IAD)에서 암스테르담(AMS)과 더블린(DUB)으로 출발한다. 단일통로기로 수요가 얇은 장거리 시장을 열겠다는 계산이다.
이 항속거리는 기존 A321neo에 연료를 더 채워 얻은 것이 아니다. 에어버스는 동체 중앙부를 새로 만들고 주 착륙장치 뒤편에 1만 2,900리터(3,408갤런)짜리 후방 중앙탱크(RCT)를 고정 장착했다. 탈착 가능한 보조탱크와 달리 이 탱크는 모든 XLR에 붙박이로 들어간다. 화물칸을 덜 잡아먹으면서 연료를 늘리기 위한 선택이었고, 대신 배 부분 페어링 보강, 난연 소재 적용, 중앙 날개 박스와 착륙장치 보강이 뒤따랐다. 최대이륙중량은 A321LR의 97톤에서 101톤으로 올라갔다. 연료를 옮기는 펌프와 제어 장치, 비행 중 무게중심 관리도 새로 설계해야 했고, 이 부분은 비행시험의 핵심 항목이었다.
여행자에게 중요한 건 광고된 4,700해리(8,704km)가 어떤 노선에서나 나오는 숫자가 아니라는 점이다. 승객과 수하물, 화물, 예비 연료, 맞바람이 모두 이 거리를 깎는다. 유나이티드의 글로벌 네트워크 기획 담당 수석부사장 패트릭 퀘일은 에어버스가 처음 제시한 항속거리에 대해 "지금 만들어진 기체의 실제보다 훨씬 멀었다"고 말했다. 회사는 항속거리를 보수적으로 본다고 덧붙였다. 첫 대서양 노선을 덜레스발 두 곳으로 잡은 것도 그 연장선이다. 앞으로 열릴 신규 직항은 기체 한계에 아슬아슬한 노선보다, 여유를 두고 꾸준히 뜰 수 있는 구간 위주가 될 가능성이 크다.
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