미국 대형 항공사들이 A320의 후속기를 사지 않는 이유
요약
델타와 유나이티드가 기령 30년에 가까워진 A320-200을 퇴역시키고 있지만, 그 직계 후속기인 A320neo는 미국에서 프런티어만 운용한다. 대형 항공사들은 대신 A321neo와 737 MAX 10 같은 더 큰 협동체로 기종을 통일하고 있다. 작은 협동체 자리마저 737 MAX 8이 차지했다.
미국 항공사 7곳이 1,500대 넘는 A320 계열기를 띄우고 있지만, 그중 원형인 A320-200은 줄어드는 추세다. 노스웨스트가 1989년, 유나이티드가 1993년에 첫 A320-200을 받았고, 이 기체들이 이제 기령 30년을 넘겼다. 미국 항공사들이 보통 25~30년을 운용하는 관행에 비추면 경제적 수명이 끝난 것이다. 델타는 노스웨스트 합병으로 넘겨받은 69대 중 29대를, 유나이티드는 35대를 이미 퇴역시켰다. 반면 아메리칸은 자사 A320-200이 더 젊어 객실 리뉴얼까지 하며 2030년대까지 쓸 계획이다.
흥미로운 대목은 교체 기종이다. A320-200의 직계 후속인 A320neo는 전 세계에서 4,000대 넘게 팔렸는데도 미국에서는 프런티어 한 곳만 운용한다(스피릿도 도입했으나 폐업했다). 3대 대형 항공사는 한 대도 주문하지 않았다. 대신 수백 대 규모의 A321neo와 737 MAX 10을 담았다. A321neo는 A320neo보다 연료를 조금 더 먹으면서 승객은 훨씬 많이 태우고, 미국 노선에 필요한 항속거리를 이미 충분히 갖췄기 때문이다. 수요가 적은 노선이나 까다로운 공항에 쓸 작은 기체 자리도 737 MAX 8이 가져갔다. 아메리칸과 유나이티드는 에어버스 주력 운용사이면서도 MAX 8을 각각 100대 넘게 주문했다.
여행자 입장에서 이 흐름은 좌석 수로 체감된다. 대형 항공사의 국내선 주력기가 180석대에서 200석 넘는 기종으로 올라가면, 같은 노선에 하루 여러 편을 띄우기보다 큰 비행기로 편수를 줄이는 선택이 늘어난다. 시간대 선택의 폭과 좌석 등급 구성이 함께 달라지는 변화다. 사우스웨스트가 737-700·800을 MAX 7과 MAX 8로 바꾸고, 알래스카가 737-700을 내보내고 MAX 10을 168대 들이는 것도 같은 재편의 일부다.
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