보잉 737 MAX 조종석은 무엇이 달라졌나 — 15.1인치 화면 4장과 똑같은 조종 감각

737 MAX 조종석에 처음 올라탄 NG 기종 조종사는 낯설다고 느끼지 않는다. 머리 위 패널 배치, 조종간, 추력 레버는 거의 그대로다. 달라진 것은 정보를 읽는 방식이다. 1990년대 후반부터 NG 조종석을 채우던 작은 사각 계기 6개가 사라지고, 787에서 가져온 표시 구조를 쓰는 15.1인치 가로형 LCD 4장이 그 자리를 채웠다. 플랩 위치계와 예비 시계처럼 각자 자리를 차지했던 기계식 계기는 주비행표시와 엔진·경고 표시(EICAS) 화면 안으로 흡수됐다.

배치도 손봤다. 예전 737에서는 보조 계기와 착륙장치 조작부가 패널 여러 구역에 흩어져 있어 이착륙처럼 바쁜 순간에 손을 멀리 뻗어야 했다. MAX는 착륙장치 레버와 통합 예비비행표시(ISFD)를 안쪽 화면 사이 정중앙에 모아, 계기 고장이나 비상 조작 때 두 조종사가 똑같이 보고 똑같이 닿게 했다. 오토브레이크 선택 스위치는 추력 레버 바로 앞 하단 콘솔로 옮겨 이륙 중단이나 젖은 활주로 착륙 때 동작 흐름을 짧게 만들었다.

넓어진 화면은 새 도구를 얹을 자리가 됐다. 수직 상황 표시(VSD)는 항법 지도 아래쪽에 지형, 접근 활공각, 통과 고도 제한에 대한 항공기 고도를 실시간 단면으로 그려 준다. 산악 공항으로 가파르게 내려가거나 혼잡 공역에서 강하할 때 머릿속 계산에 기대던 부분을 눈으로 확인하게 된 셈이다. 많은 항공사는 기장석에 콜린스 헤드업 유도장치(HGS)를 달아, 저시정에서 카테고리 III 접근을 시야를 놓치지 않고 수행한다.

조종 계통에서는 롤 스포일러가 기계식 케이블·유압에서 플라이바이와이어로 바뀌었다. 2020년 11월 재인증 이후 MCAS는 받음각 센서 두 개를 교차 확인하고, 입력 차이가 5.5도를 넘으면 조종석에 경고를 띄우며, 한 번만 작동하고 조종사의 수동 승강타 권한을 덮지 않는다. 승객 입장에서 체감되는 것은 이런 세부보다 운항 쪽이다. 머리 위 패널과 점검표가 NG와 같아 조종사는 차이점 훈련만 받으면 두 기종을 같은 근무 시간 안에서 번갈아 몰 수 있고, 항공사는 이 공통 자격증 덕에 혼합 기단을 유연하게 돌린다. 같은 노선에 어제는 NG, 오늘은 MAX가 들어오는 이유다.

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