에어버스엔 적자, 승객에겐 최애 — A380이 2026년에도 하늘을 나는 이유

A380은 2005년 4월 27일 첫 비행, 2007년 상업 운항을 시작해 2021년 생산이 끝났다. 전체 인도 실적은 14개 고객사에 251대. 이 중 123대, 즉 49%를 에미레이트 한 곳이 가져갔다. 사실상 한 항공사의 고집이 프로그램을 지탱한 셈이다. 에어버스는 결국 수십억 달러를 회수하지 못했다.

문제는 기체 자체가 아니라 시장이 바뀐 데 있었다. 2000년대 중후반 항공사들은 허브를 거치는 방식 대신 도시 간 직항 노선으로 무게중심을 옮겼고, 9·11과 금융위기, 유가 변동이 겹치면서 엔진 네 개를 단 초대형기는 계산이 맞지 않는 기종이 됐다. 팬데믹은 여기에 쐐기를 박아 에어프랑스, 타이항공, 말레이시아항공, 중국남방항공은 이 기종을 완전히 퇴역시켰다.

그런데도 2026년 초 기준 약 190대가 10개 항공사에서 날고 있다. 이유는 공항이다. 히스로처럼 슬롯이 꽉 찬 공항에서는 편수를 늘릴 수 없으니 기체를 키우는 것 말고 방법이 없다. 브리티시 에어웨이즈가 A380을 단 한 대도 퇴역시키지 않은 배경이다. 에미레이트는 2040년대까지 운용할 계획을 세워두고 객실 개조와 두바이 A380 전용 콩코스 A에 투자해왔다.

여행자 입장에서 A380은 지금도 프리미엄 객실을 고를 때 하나의 기준이다. 층이 두 개라 공간 제약이 적었고, 그래서 다른 기종에는 없는 것들이 들어갔다. 에미레이트의 기내 샤워실과 상층 후미 라운지 바, 에티하드의 '레지던스'(침실과 샤워실을 갖춘 세 칸짜리 공간, 기체당 한 실, 현재 8대 운항), 싱가포르항공의 상층 1-1 배열 6개 스위트(2·3열을 합치면 더블베드가 된다), 대한항공 하층 후미의 기내 면세 쇼핑 공간이 대표적이다. 동일 노선에 여러 기종이 투입된다면 예약 전에 기재를 확인할 이유가 충분하다. 현재 생산 예정인 대체 기종 중 가장 가까운 것은 내년 취항이 예상되는 777-9이지만 용량은 A380에 미치지 못한다.

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