737 MAX 10, 착륙은 되지만 만석 이륙은 안 되는 공항이 있다

보잉 737 MAX 10은 같은 공항에 문제없이 내려앉고도, 몇 시간 뒤 돌아가는 편에서는 좌석이나 화물을 덜어내지 않으면 이륙 허가가 나오지 않는 상황을 만날 수 있다. 착륙은 연료를 상당히 태운 가벼운 상태에서 역추력·브레이크·스포일러를 함께 쓰는 문제라 최대 착륙중량에서도 표준 조건이면 약 1,800m(5,900피트)로 끝난다. 반면 최대이륙중량 89,765kg(197,898파운드)으로 뜨려면, 결심속도 V1 직전 엔진 하나가 멈추는 최악의 경우까지 계산에 넣어야 한다. 그 자리에서 100톤에 가까운 기체를 완전히 세울 수도 있어야 하고, 한쪽 엔진만으로 안전하게 상승할 수도 있어야 한다. 유로컨트롤 자료 기준 약 2,700m(8,860피트)가 필요해, 착륙 거리와 900m 가까운 격차가 생긴다.

배경은 설계 선택에 있다. MAX 10은 날개 앞뒤에 102cm와 66cm 플러그를 넣어 MAX 9보다 동체를 1.68m 늘리고 최대 230석까지 담았지만, 날개 면적과 CFM LEAP-1B 엔진은 작은 형제들과 똑같다. 길어진 꼬리가 땅에 닿는 문제는 이륙 회전 구간에서 약 24cm 늘어나는 세미레버드 주착륙장치로 해결해 MAX 9과 같은 꼬리 간격을 확보했지만, 다리를 늘려도 양력이나 추력이 늘지는 않는다. 더 큰 날개와 33,000lbf급 엔진을 쓴 A321neo·A321XLR과 활주로 성능에서 벌어지는 차이가 여기서 나온다.

여행자에게 체감되는 지점은 노선 운영이다. 활주로가 제약인 공항에서는 항공사가 화물을 빼거나 연료를 줄이거나 좌석을 묶어 무게를 맞춘다. 공기가 얇은 덴버, 앨버커키, 보고타 엘도라도 같은 고지대 공항과 한여름 더운 시간대가 특히 빠듯하다. 유나이티드·델타처럼 MAX 10을 이 허브에 넣는 항공사는 탑승객 수를 제한하거나, 원래 직항이던 대륙 횡단 노선에 급유 기착을 끼워 넣는 선택을 하게 된다. 반대로 해수면 높이의 긴 활주로를 쓰는 시카고 오헤어나 런던 히스로 같은 노선에서는 좌석당 경제성이 가장 좋은 기종이다.

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