747 화물기 1위 아틀라스 에어, 30년 보잉 외길 끝내고 에어버스 A350F 주문

아틀라스 에어가 3월 16일 에어버스 A350F 화물기 20대를 확정 주문했다. 옵션 20대에 10월 구매권 20대가 더해져, 다 행사하면 60대까지 늘어난다. 1990년대 초부터 747을 축으로 기단을 꾸려온 회사이고, 현재 보유 113대가 모두 보잉 광동체 화물기다. 747 59대(747-400 35대, 747-8 14대), 767-300 23대, 777 11대에 아마존 국내 화물용 737-800 8대, 그리고 보잉이 787 동체를 옮기는 데 쓰는 드림리프터 4대까지 전부 보잉이다. 전 세계 광동체 화물기의 약 13%를 쥔 사업자의 방향 전환이라 업계 전체에 파장이 간다.

이유는 보잉 777-8F다. FAA 인증이 아직 끝나지 않아 아틀라스는 인도 시점을 확약받지 못했다. 여객형 777-9의 취항이 2027년으로 밀리면서 777-8F 데뷔 전망도 2029~2030년으로 내려갔다. 반면 A350F는 9월 29일 시험기 MSN700이 툴루즈에서 날아올라 400시간 인증 비행에 들어갔다. 아틀라스는 날아본 적 없는 기종 대신 시험기가 돌고 있는 쪽을 택한 셈이다. 다만 777-8F도 여전히 선택지로 남겨뒀다.

트윈엔진기로는 747의 들어올리는 기수 화물문을 대체할 수 없다. 측면 문만으로는 긴 화물이 주화물실에서 90도로 꺾이지 않는다. A350F는 역대 가장 넓은 주화물실 측면 문(이전 세대보다 15% 넓음)을 달았지만 15.24m를 넘는 단일 화물은 못 싣는다. 777-8F는 동체 단면이 더 넓어 3.05m 높이 표준 컨테이너가 들어가고 전자상거래식 저중량·고부피 화물에 유리하다. 아틀라스는 2023년 초 받은 막내 747-8F에 초대형 화물을 몰아주고, 일반 팔레트 노선은 A350F로 돌려 747의 수명을 2050년대까지 늘릴 계획이다.

여행자 쪽에서 보면 광동체 화물기 생산 슬롯이 극히 제한적이라는 점이 핵심이다. ICAO 배출 규정으로 현세대 777·767 화물기 생산이 1~2년 안에 대부분 시장에서 멈추고, FAA는 현세대 777F를 최대 35대 더 만들 수 있는 특례를 보잉에 줬다. 아틀라스가 옵션 40대로 에어버스 생산 라인을 선점한 것은 경쟁사의 조기 인도 자리를 막아둔 것과 같다. 유가스·방산처럼 통짜 대형 부품을 공중으로 옮겨온 산업은 앞으로 현장 조립이 가능한 모듈 단위로 설계를 바꿔야 한다.

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