777X만 날개를 접는 이유 — 1990년대에 한 번 접었던 아이디어

보잉 777X는 상업용 여객기에서 좀처럼 볼 수 없는 구조를 달고 있다. 양쪽 날개 끝 3.45m가 수직으로 접히고, 비행 중 71.75m인 날개폭이 지상에서는 64.85m로 줄어든다. 폭이 줄어든 덕에 기존 코드 E 규격 게이트를 그대로 쓸 수 있다.

같은 발상은 새롭지 않다. 1990년 초기 777 개발 당시 보잉은 6.4m 접이식 윙팁을 옵션으로 내놨지만, 아메리칸항공과 유나이티드를 포함한 초기 고객이 모두 거절했다. 접는 선이 날개 중간을 지나 에일러론과 유압 계통을 끊어야 했고, 그만큼 늘어난 무게와 줄어든 연료 탱크 용량을 매 비행마다 지고 다니는 손실이 게이트 융통성보다 컸다. 공항이 유도로를 다시 그리고 게이트를 넓히는 편이 쌌다는 뜻이다. 에어버스 A380은 아예 접지 않고 79.8m 날개폭을 밀어붙여 코드 F라는 새 분류를 만들었고, 정기편을 받을 수 있는 공항은 전 세계 140곳에 그쳤다. 777X를 바꿔놓은 것은 4세대 탄소섬유 날개다. 날개 본체가 가벼워지자 접는 지점을 연료 탱크와 슬랫, 에일러론 바깥까지 밀어낼 수 있었고, 접히는 부분은 항법·충돌방지등용 저전압 배선만 지나가는 순수한 공기역학 연장부가 됐다.

승객이 체감할 지점은 두 가지다. 하나는 좌석당 연료 소모가 10% 줄어드는 효율이다. 두바이~로스앤젤레스처럼 8,000해리가 넘는 노선이라면 편당 수천 갤런 차이다. 다른 하나는 새 고장 지점이다. 이륙 활주가 시작되면 접이 장치의 전원이 끊기고 착륙 후 50노트 아래로 감속할 때까지 움직일 수 없도록 설계됐지만, 대신 활주로 대기 지점에서 잠금 핀 센서 하나만 확인에 실패해도 비행 제어 컴퓨터가 이륙 추력을 막는다. 일반 날개라면 정비 보류 항목으로 넘어갈 결함이 게이트 복귀와 지연으로 이어질 수 있다. 에미레이트, 루프트한자, 카타르항공이 500대 넘는 주문을 안고 있고, 겨울철 제빙액과 사막 더위 속에서 이 장치가 777-300ER 수준의 99.5% 정시 출발 신뢰도를 지켜내는지가 실제 판정 기준이 된다.

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