A321XLR, 어떤 항공사엔 성공작이고 어떤 항공사엔 짐이 된 이유
요약
에어버스 A321XLR이 취항 2년을 맞으며 항공사별 평가가 극명하게 갈렸다. 이베리아와 콴타스는 연료 효율과 수송력을 높게 평가하는 반면, 위즈에어와 제트블루는 주문을 줄이거나 미루고 받은 기체를 세워뒀다. 유나이티드와 에어캐나다는 실제 운항 거리가 홍보 수치에 못 미친다는 불만을 내놨다.
장거리 좁은 동체기로 기대를 모은 A321XLR의 성적표가 항공사별로 갈리고 있다. 2024년 11월 6일 첫 상업 운항에 나선 이베리아는 광동체기보다 연료를 최대 40% 덜 먹는다며 호평하고, 마드리드~산토도밍고 같은 장거리에 투입했다. 인디고는 최근 뭄바이~암스테르담으로 이 기종 최장 노선을 열었다. 콴타스는 접근법이 다르다. 침대형 좌석 대신 리클라이너로 197~200석을 깔아 주로 국내선에 쓰며, 거리보다 수송력을 산다. 앞으로는 국제선과 침대형 좌석 기체로도 넓힐 계획이다.
반대편에선 위즈에어가 A321XLR 주문 36대를 일반 A321neo로 바꿔 11대만 남겼고, 이미 받은 다섯 대는 프랫앤휘트니 GTF 엔진난 때문에 엔진을 빼내려 세워뒀다. 애초 아부다비 자회사용으로 47대를 샀는데 2025년 9월 그 사업을 접으면서 쓸 곳이 사라졌다. 제트블루는 13대 중 11대를 2030년 이후로 미루고, 미룰 수 없던 첫 두 대는 에게안에 넘겼다. 에게안도 좌석 납품이 늦어 성수기를 놓치게 되자 인수를 거부했다.
기술적 한계도 드러났다. 규제 당국이 후방 중앙 연료탱크에 추가 방화 조치를 요구해 기체가 무거워졌고, 홍보상 4,700해리(8,700km)는 순풍·경량 구성·보조 중앙 탱크를 전제로 한 수치다. 보조 탱크를 고르지 않은 유나이티드는 뉴어크~이탈리아 노선을 안정적으로 못 띄운다고 밝혔고, 더운 날씨나 까다로운 공항에서 거리와 탑재량이 깎이는 문제도 지적됐다.
여행자에게는 광동체기를 띄우기 어려운 도시 간 직항이 늘어난다는 뜻이다. 유나이티드의 뉴어크~룩셈부르크, 에어링구스의 더블린~인디애나폴리스처럼 수요가 얇은 노선이 그 예다. 다만 좁은 동체에 좌석 수가 적고 화물 공간이 제한되는 기종이라, 전 좌석 이코노미로 운영하는 저비용항공사보다 상위 클래스를 갖춘 대형 항공사 노선에서 더 자리를 잡는 모습이다.
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