A321XLR 카탈로그 항속은 4,700해리, 항공사들은 3,400~4,000해리만 날린다

보잉이 757 후속기를 포기한 뒤 좁은 동체 장거리기 시장에 남은 유일한 생산 기종이 A321XLR이다. 에어버스가 광고하는 최대 항속은 4,700해리지만, 실제 스케줄을 보면 운항사 대부분이 그 70~80% 수준인 3,400~4,000해리 노선에 투입하고 있다. 에어캐나다는 9월 8일 몬트리올~리옹에 이 기종을 넣어 기존 광동체기를 대체했다.

이유는 탑재량이다. 최대이륙중량 101톤이라는 상한이 고정돼 있어, 연료를 더 실으면 그만큼 승객·수하물을 덜 실어야 한다. 3,408갤런 후방 중앙연료탱크가 하부 화물실 공간을 차지하는 탓에 광동체기처럼 수익성 높은 벨리 화물로 메우는 길도 막혀 있다. 여기에 북대서양 제트기류 역풍과 교체공항·체공용 예비연료 규정이 더해지면 쓸 수 있는 거리는 더 줄어든다.

그래서 항공사는 두 가지 노선 중 하나를 고른다. 이베리아는 프리미엄 이코노미를 빼고 경량 슬림시트를 깔아 이코노미 168석·비즈니스 14석 구성으로 실질 항속 3,920해리를 확보했고, 마드리드~보스턴(3,230해리)·마드리드~토론토(3,280해리)에 투입한다. 유나이티드는 반대로 폴라리스 스위트 20석을 포함한 3클래스 150석으로 좌석 수를 32석 줄이는 대신 객단가를 택했고, 뉴어크~룩셈부르크(3,390해리)·뉴어크~마르세유(3,410해리)를 준비한다.

여행자 입장에서 체감되는 변화는 이렇다. 광동체기가 다니지 않던 중소 도시 직항이 늘어나지만, 기내 환경은 어느 항공사를 고르는지에 따라 크게 갈린다. 좌석 수를 줄여 침대형 좌석을 넣은 유나이티드·아메리칸 같은 선택과, 좌석을 촘촘히 깔아 요금 경쟁력을 택한 쪽이 같은 기종에 공존한다. 아메리칸의 필라델피아~빈은 여름부터 연말·1월 초까지 운항해 복편이 겨울 제트기류 정점과 겹친다. 좁은 동체 대서양 횡단의 한계선에서 돌아오는 비행인 만큼, 블록타임이 서향 9시간 30분을 넘길 것으로 예상된다. 유나이티드가 카타니아·올비아 같은 더 먼 지중해 노선에는 여전히 767 같은 광동체기를 쓰는 이유도 같은 계산이다.

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