미국 승무원 스케줄을 가르는 '연차': 유나이티드는 2026년 입찰 자동화를 거부했다

미국 승무원 세계에서 가장 강한 통화는 경력이나 평가가 아니라 입사일이다. 매달 승무원은 '페어링'(모기지에서 출발해 돌아오는 비행 묶음)을 모은 한 달치 스케줄을 놓고 입찰하는데, 순위가 높은 쪽이 먼저 가져간다. 전통 방식은 회사가 완성된 스케줄을 미리 만들어 놓고 고르게 하는 것이고, 선호도 기반 자동 배정(PBS)은 희망 노선·휴무일·레이오버 도시·희망 비행시간을 순위로 제출하면 소프트웨어가 개인별 스케줄을 짜 준다. 어느 쪽이든 연차 순서는 그대로다. 미국승무원노조(APFA)는 PBS가 유연성을 위해 설계됐지만 "계약과 FAR 상 적법성이 복잡해 연차보다 먼저 충족돼야 한다"고 설명한다. 상위권 승무원은 요청의 95%까지 반영받는다.

연차는 돈으로도 이어진다. 급여는 매년 올라 통상 12~13년차에 상한에 닿고, 델타·아메리칸 같은 대형사의 고연차 승무원은 시간당 84~86달러대, 일비와 추가 수당을 더해 연 10만7천~11만5천 달러를 넘긴다. 반대로 신입은 거의 전원 대기(리저브) 근무로 시작한다. 유나이티드는 첫 몇 년, 아메리칸은 최근 협약에서 초기 2년 같은 기간을 두는데, 델타는 예외적으로 훈련 직후부터 정규 스케줄을 받고 월 지정 대기일만 소화한다. 선호 기지나 장거리 국제선은 수년에서 수십 년의 연차가 필요하다.

2026년의 변수는 유나이티드다. 5월 12일 비준된 새 협약은 보딩 수당과 대기 수당, 7억4100만 달러의 소급 임금을 담았고, 노조가 강하게 반대한 PBS는 빠졌다. 3만 명에게 31% 인상에 보딩 수당 50%가 더해져 7~8%가 추가되며, 시급은 결국 100달러를 넘어설 전망이다. 유럽·중동·영국은 구조가 다르다. 회사가 운영 수요에 맞춰 4~6주 전에 로스터를 공지하고, 신입이든 고연차든 스탠바이와 가용일이 섞인다. 중동은 노조가 허용되지 않고 조기 퇴직 압박도 있다. 결국 기내에서 만나는 승무원의 조합은 지역에 따라 전혀 다른 논리로 결정된다. 미국 국내선 새벽 비행에 유독 신입이 많고, 장거리 국제선에 베테랑이 몰리는 것은 우연이 아니다.

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