보잉 737 MAX 10, 7월 시험비행 마무리 — 취항은 2027년, 경쟁기는 이미 날고 있다

보잉은 7월 26일 737 MAX 10의 마지막 인증 시험비행을 마쳤다. 누적 976회 비행, 2,000시간 넘는 비행시험과 1,060시간의 지상시험을 거쳤다. 주 착륙장치, 최대 에너지 비상제동, 제동 성능, 개량형 실속각 시스템, 엔진 방빙 장치가 점검 대상이었고 마지막 비행은 화장실 연기감지기와 객실 방송이 제대로 들리는지 확인하는 실내 평가였다. 다만 시험이 끝났다고 인증이 끝난 것은 아니다. 개발보증 검토와 시스템 안전성 평가 자료를 FAA에 모두 제출해 심사를 받아야 한다. 보잉은 9~10월 승인을 기대하지만 인도는 2027년으로 넘어갔고, FAA는 이 작업에 자원을 돌리려 777X 인증을 2027년 초로 미뤘다.

애초 목표는 2023년 취항이었다. 2023년 엔진 방빙 장치 결함이 드러난 것이 결정적이었다. 나셀이 장시간 과열되며 구조 손상이나 파편 유입으로 이어질 수 있었고, 보잉은 한시적 안전 면제를 받으려다 규제·정치권 압박에 물러선 뒤 2년을 하드웨어 재설계에 썼다. 737 MAX 8 사고 이후 미 의회가 요구한 조종실 경보 기준 강화, 2024년 1월 MAX 9 도어 플러그 이탈 사고 뒤 FAA의 밀착 감독도 일정을 늘렸다. 같은 기간 경쟁 기종 A321XLR은 2023년 계획이 2024년 말로 미뤄지는 데 그쳤고, 이베리아는 2024년 10월 첫 기체를 받았다.

승객 입장에서 좌석 경험은 이미 A321XLR 쪽에서 갈리고 있다. 라탐은 프리미엄 밀집형 2클래스로 장거리 간선에 넣었고, 아메리칸은 757을 대체하며 플랫베드 비즈니스를 유지했다. 이베리아는 도어가 달린 밴티지솔로 좌석을 얹어 대서양 노선에 투입했다. 반면 한계도 보인다. 에어캐나다는 토론토–런던 히스로에서 A321XLR을 빼고 777·787로 되돌렸다. 좌석이 182석뿐이라 슬롯이 빡빡한 노선에서는 총 공급석이 줄고, 장거리용 후방 중앙 연료탱크가 화물칸까지 잡아먹어 화물 수입이 깎인다. 737 MAX 10을 주문한 노선에 타려면 2027년 이후를 봐야 한다.

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