사우스웨스트가 787을 들이면 55년 쌓은 운영 방식을 다시 짜야 한다
요약
사우스웨스트가 장거리 국제선 확장을 검토하며 첫 광동체기로 보잉 787을 유력하게 보고 있다는 보도가 나왔다. 아직 주문도 최종 결정도 없다. 737 한 기종만 55년을 운용해온 구조에서 787은 가장 짧은 턴어라운드, 게이트 간격, 수하물 처리, 조종사 훈련, 정비 공급망을 모두 새로 만들어야 하는 선택이다.
로이터는 사우스웨스트가 장거리 국제선 확장을 검토하는 과정에서 첫 광동체기로 보잉 787 드림라이너를 유력하게 보고 있다고, 기재 계획을 아는 관계자들을 인용해 전했다. 수십 대 규모를 검토 대상에 올렸다는 내용이지만 주문은 없고 항공사도 최종 결정을 공개하지 않았다. 최고재무책임자는 9월에 장거리 국제선이 사업모델 개편 과정에서 검토 중인 여러 선택지 중 하나라고 했고, 밥 조던 최고경영자는 장거리 노선 8~12곳이면 지금 계획 중인 수요 상당 부분을 담을 수 있다고 말했다.
숫자는 소박해 보이지만, 787은 737의 다른 모델처럼 기존 체계에 끼워 넣을 수 있는 기종이 아니다. 사우스웨스트는 1971년 6월 18일 737 세 대로 출발해 단일 기종 전략을 생존 수단으로 삼았다. 훈련 과정 하나, 부품 재고 하나, 어느 조종사든 어느 비행편에 투입할 수 있는 단일 자격 체계가 비용을 눌러왔다. 이 구조의 한계는 하와이 노선에서 이미 드러났다. 태평양 횡단에 필요한 ETOPS 인증을 받느라 수년간 미 연방항공청 승인 절차를 거쳐야 했고, 800대가 넘는 737 가운데 인증을 가진 기체는 약 138대에 그친다. 하위 기단 하나만으로도 스케줄 운용이 빡빡해진 셈이다.
787은 그 마찰을 전혀 다른 차원으로 끌어올린다. 737은 최대 175석 단일 통로, 787은 약 240석 복도 두 개다. 광동체는 조건이 좋아도 탑승·하기에 30~45분이 걸린다. 사우스웨스트의 지금 737 턴어라운드도 1970년대의 10분이 아닌 30분대다. 날개 길이 197피트인 787은 FAA 그룹 V 기체여서 주변 737 게이트를 비워야 할 수 있고, 수하물은 벌크 적재가 아닌 ULD 컨테이너라 전용 로더와 장비가 필요하다. 탑승교 높이와 급유 설비도 맞지 않는다. 조종사 약 1만1000명은 50년 넘게 같은 737 한정자격을 공유해왔는데, 787은 전용 시뮬레이터와 교관, 별도 스케줄을 요구한다. 여기에 광동체 기장 급여가 더 높아 고참 기장들이 대거 이동을 신청할 가능성도 짚었다. 정비도 갈린다. 787은 737과 부품 공용성이 사실상 없고, 엔진도 CFM56·LEAP-1B가 아니라 GEnx 또는 롤스로이스 트렌트 1000이다.
여행자 입장에서 보면, 사우스웨스트의 장거리 국제선은 발표가 나더라도 금세 타볼 수 있는 선택지가 아니다. 보잉은 787이 2020년대 말까지 매진될 것이라고 밝혔다. 인도 순번부터 인증·훈련·공항 설비까지 수년이 걸리는 일이고, 설령 도입된다 해도 노선은 8~12곳 수준의 제한된 범위에서 시작될 가능성이 크다. 당장은 하와이처럼 특정 기재로만 운항하는 노선 구조를 염두에 두는 편이 현실적이다.
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