스쿼크 7700이라는 네 자리 숫자, 일주일치를 뜯어보니

조종사가 트랜스폰더를 7700에 맞추면 관제 화면에 즉시 경고가 뜬다. 다만 이 코드는 사안의 무게를 구분하지 않는다. 8월 27일이 포함된 주간에 Simple Flying이 추적한 다섯 건이 그 폭을 보여준다. 로마에서 워싱턴으로 향하던 유나이티드 127편(보잉 767-300ER)은 이륙 한 시간이 채 안 돼 사르데냐 북부 상공 3만3000피트에서 객실 압력을 잃고 1만 피트까지 비상 강하한 뒤 바르셀로나에 내렸다. 같은 저녁 런던 루턴 공항은 낙뢰로 지상 관제 장비가 손상돼 도착편을 받지 못했고, 체공이 길어지면서 토리노발·프라하발 위즈에어 A321neo 두 대가 몇 분 차이로 연료 비상을 선언해 각각 개트윅과 스탠스테드로 갈라졌다. 나머지 둘은 댈러스를 떠나 4만1000피트까지 올라갔다가 한 시간여 만에 되돌아온 에어캐나다 카고 767 화물기, 그리고 파리로 향한 제트2 737의 이유가 공개되지 않은 회항이다.

대응 수준은 원인을 알기 전에 결정된다. 3만3000피트에서 산소 공급이 끊기면 의식을 유지할 수 있는 시간이 30~90초에 불과하니, 강하는 원인 규명보다 앞선다. 쾰른에서 팔마로 가던 유로윙스 590편(스마트윙스 위트리스 737-800)은 파리 남쪽 2만6000피트에서 후방 갤리에서 증기가 새어 나오자 곧바로 7700을 띄우고 샤를드골로 내려갔다. 원인은 갤리 오븐이었고 화재도 부상자도 없었지만, 승무원은 지상에서 확인될 때까지 전기 화재 초기 단계로 간주하고 움직였다. 판단 기준이 '가장 그럴 법한 쪽'이 아니라 '가장 나쁜 쪽'이라는 뜻이다.

여행자 입장에서 남는 실감은 두 가지다. 하나, 비상 선언은 기체 결함만으로 생기지 않는다. 위즈에어 두 편은 기체에 아무 문제가 없었는데도 공항 쪽 사고 때문에 연료 한계에 몰렸다. 짧은 노선을 촘촘하게 돌리는 스케줄에서 예상 밖 체공이 길어지면 예비 연료가 계획보다 빨리 깎인다. 둘, 원인이 끝까지 공개되지 않는 경우가 흔하다. 항공사는 회항 사유를 언론에 알릴 의무가 없고, 예방적 회항은 대개 지상 점검으로 정리된다. 유로윙스 590편 승객 131명은 파리에서 하룻밤을 보내고 다음 편으로 옮겨 탔다. 승객이 실제로 부담하는 것은 결국 숙박과 재예약이다.

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