사우스웨스트가 A220을 다시 들여다보는 이유
요약
737-700 퇴역과 MAX 7 인증 지연이 겹치면서, 50년 넘게 보잉 737만 굴려온 사우스웨스트가 에어버스 A220을 검토할 수 있다는 관측이 나온다. 다만 항공사는 팬데믹 시기에도 같은 검토를 했다가 훈련·정비 인프라 비용 부담을 이유로 접었다. MAX 7이 인증을 받은 지금은 기종 전환의 명분이 더 약해졌다.
사우스웨스트는 현재 819대의 737을 운용한다. -700이 290대, -800이 190대, MAX 8이 339대다. 여기에 MAX 7 228대와 MAX 8 197대를 주문해 둔 상태다. 문제는 대체 대상인 -700의 평균 기령이 20.3년에 이르고, 737 NG 전량을 2031년까지 퇴역시키기로 못 박아 둔 것이다. 최근 FAA는 사우스웨스트에 737 NG 동체 균열 전수 점검을 지시했다. 그 빈자리를 메울 MAX 7은 엔진 방빙 장치가 건조한 공기에서 흡입구를 과열시킬 수 있다는 CFM LEAP-1B 결함 때문에 인증이 한참 늦어졌다.
A220 검토설이 나오는 건 이 지연 때문이다. 팬데믹 때도 같은 논의가 있었지만 결론은 '안 한다'였다. 1971년 첫 737 취항 이후 단일 기종으로 쌓아 올린 정비·승무 체계가 사우스웨스트의 빠른 회항 모델 자체이고, 에어버스를 들이면 훈련과 인프라에 막대한 투자를 다시 해야 한다. 기존 MAX 7 주문을 취소할 경우 보잉에 보상금을 물어야 할 가능성도 있다. 우회로로는 A220을 이미 굴리는 브리즈 에어웨이즈 인수가 거론된다. 브리즈의 기재와 주문 잔량 가치는 약 11억 달러로, 사우스웨스트가 보유한 약 105억 달러의 현금성 자산 안에서 전액 현금 인수가 가능한 규모다.
여행자 입장에서 당장 달라지는 건 없다. MAX 7이 인증을 통과한 만큼 기종 교체의 명분은 오히려 줄었다. 눈여겨볼 대목은 노후 -700·-800의 퇴역 속도다. 밥 조던 CEO는 잉여 기재를 중고 시장에 내놓겠다며 "-800 기종은 직접 매각을 추진하고 있다"고 밝혔다. 2031년까지 이어지는 이 교체 과정에서 좌석 배열과 노선 구성이 조금씩 손질될 여지가 있다.
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