순항 고도에서 바퀴가 닿기까지, 조종석에서는 20~30분간 무슨 일이 벌어지나

착륙 준비는 조종사 기분이 아니라 계산에서 시작된다. 비행관리시스템(FMS)이 활주로 끝에서 거꾸로 계산해 고도 제한, 속도 제한, 바람 자료를 반영한 하강 시작점을 항법 화면에 찍는다. 3만5000피트로 순항하는 국내선이라면 공항에서 120~150해리 떨어진 지점이다. 관제가 배정한 표준계기도착절차(STAR)를 FMS에 입력하면 현재 위치부터 초기 접근지점까지의 수평·수직 경로가 만들어진다.

하강 중에는 접근 브리핑이 이뤄진다. 접근 방식(ILS, RNAV, 시계 접근 등), 사용 활주로, 최종 접근 코스, 그리고 결심고도를 짚는다. 카테고리 I ILS의 결심고도는 접지대 위 200피트가 보통이고, LNAV 최저치의 RNAV 같은 비정밀 접근은 400~600피트 이상이다. 날씨는 공항 무선 방송 ATIS로 받아 접근 최저치와 비교한다. 운고가 800피트면 여유가 있고, 300피트면 결심 직전에야 활주로가 보일 수 있다는 전제로 브리핑한다.

에너지 관리가 핵심이다. 순항 시 마하 0.85, 진대기속도로 약 490노트인 비행기를 최종 접근지점에서 130~160노트까지 줄여야 한다. 1만 피트 아래에서는 관제 허가가 없으면 250노트 이하가 규정이고, 737이라면 플랩 1단은 210~220노트, 플랩 5단은 200노트, 랜딩기어는 170~180노트쯤에서 내린다. 공항 20마일 안에서 활주로가 바뀌면 감속과 하강을 동시에 하면서 FMS를 다시 넣고 브리핑을 다시 해야 한다.

1000피트 통과 시점에 활공각·코스·속도·강하율이 기준을 벗어나 있으면 항공사 규정상 복행이다. 승객이 착륙 직전 급상승을 겪는 이유 대부분이 여기에 있다. 결심고도에서 활주로 환경이 보이지 않으면 2~3초 안에 "고 어라운드"가 선언된다. 날씨가 나쁜 날 비행이 유독 요동치고 접근이 길어지는 것도, 관제가 간격 유지를 위해 중간 고도와 우회 지시를 끼워 넣어 계산된 프로파일이 수시로 깨지기 때문이다. 착륙이 매끄러웠다면 운이 아니라 이 순서가 끝까지 지켜진 결과다.

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