아메리칸항공이 20년간 손 뗀 장거리 노선 28곳

아메리칸항공은 운항 편수 기준 세계 최대 항공사지만, 미국발 장거리에서는 유나이티드와 델타에 이어 3위다. 국내선 규모가 워낙 커서 장거리가 차지하는 비중이 작은 탓이다. Cirium Diio 자료 기준으로 지금부터 내년 7월까지 하루 평균 78편의 장거리 출발편을 아시아·태평양, 유럽, 중동, 남미 36개 공항에 배치하며, 최근 발표로 포르투와 레이캬비크, 빈이 여기에 더해진다.

반대로 지난 20년간 사라진 곳은 28곳이다. 유럽 13곳 가운데 영국 5개 공항(버밍엄, 글래스고, 런던 개트윅, 런던 스탠스테드, 맨체스터)이 2006년 이후 총 1만 9,969편 중 3분의 2를 가져갔고, 맨체스터 한 곳만 8,575편이었다. 개트윅에서 빠진 것은 수요 때문이 아니라 규칙 때문이다. 버뮤다 II 협정이 미국 항공사들의 히스로 취항을 막고 있다가 2008년 미·EU 항공자유화로 풀리면서, 아메리칸은 개트윅을 접고 히스로로 옮겼다. 남미에서 끊긴 11곳은 상파울루 비라코푸스(뉴욕 JFK발)를 빼면 사실상 전부 마이애미 허브발이었고, 은퇴한 757-200과 767-300ER이 주로 투입된 노선들이다. 아시아·중동에서는 베이징 서우두(2020년까지), 도하(2026년까지), 홍콩(2020년까지), 오사카 간사이(2006년까지)가 빠졌다.

여행자 입장에서 이 목록은 '갈 수 없는 곳'이 아니라 '직항이 아닌 곳'에 가깝다. 대부분은 코드셰어나 조인트벤처, 원월드 동맹사를 통해 연결된다. 실제로 두브로브니크는 아메리칸이 2019년 필라델피아발로 운항한 뒤 돌아오지 않았지만 유나이티드가 2021년 취항했고, 에어캐나다도 취항을 예고했다. 홍콩은 캐세이퍼시픽이 댈러스 노선을 열었고, 도하는 카타르항공이 필라델피아로 돌아왔다. 관건은 155석짜리 A321XLR이다. 마이애미-아순시온처럼 수요는 얇지만 운임이 받쳐주는 시장(2025년 연간 6만 2,000명, 편도 평균 580달러로 이미 운항 중인 리우데자네이루와 비슷한 수준)이라면 재개 가능성이 있다.

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