7년 지연에 누적 15조원대 손실, 그런데도 777X 주문은 늘어난다

보잉의 최신 대형기 777X가 또 기다림에 들어갔다. 원래 2020년께 상업 운항을 시작할 계획이었으나 엔진 개발 문제, 비행 제어 소프트웨어 수정, 강화된 규제 심사가 겹치면서 첫 고객 인도 목표는 2027년으로 미뤄졌다. 보잉은 2025년 3분기에 777X 관련 비용 49억 달러를 털어냈고, 누적 개발 상각은 150억 달러 규모다. 초기에 조립한 시험기들을 최종 인증 기준에 맞추는 개조 작업이 비용의 큰 부분을 차지했는데, 일부 기체는 개조가 경제성이 없다고 판단해 구조 시험 후 해체·재활용하는 쪽을 택했다.

그런데도 항공사들은 발을 빼지 않는다. 에어버스가 A380 생산을 끝낸 뒤 400석이 넘는 여객기 자리가 비어 있고, 여기에 들어갈 대체 기종이 사실상 없기 때문이다. 보잉 제시 기준으로 777-9는 2클래스 배치에서 최대 450석, A350-1000은 같은 조건에서 통상 369석이다. 이 57석 차이가 결정적인 이유는 히스로, 하네다, 두바이처럼 피크 시간대 슬롯이 거의 포화인 허브에서는 편수를 늘릴 수 없다는 데 있다. 좌석을 늘릴 방법이 더 큰 비행기뿐이라면, 인도 지연을 참는 편이 기종을 바꾸는 쪽보다 싸다. 에미레이트는 2025년 두바이 에어쇼에서 777-9을 65대 추가 주문해 총 777X 발주를 270대로 늘렸고, 2038년까지 노선에 투입할 계획이다. 동시에 팀 클라크 사장은 개조 물량이 과도하다는 이유로 초기 양산 10대의 인도를 거부했다.

여행자에게는 낡은 777-300ER과 747-400이 당분간 더 오래 장거리 간선에 남는다는 뜻이다. 새 기내 환경을 기대하려면 2027년 이후를 봐야 한다. 777-9에는 역대 가장 큰 상용 터보팬인 GE9X가 달려 이전 세대 대형기보다 연료 소모가 10~12% 낮고, 71.75m에 이르는 날개는 착륙 후 끝부분 3.36m가 접혀 기존 공항 게이트에 그대로 들어간다. 즉 이 기종이 들어와도 취항 공항이 특별히 제한되지는 않는다.

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