COMAC은 에어버스·보잉을 이기지 않아도 하늘길을 둘로 나눌 수 있다

COMAC 기종을 경제성만으로 보면 핵심을 놓친다는 분석이다. C919가 A320neo나 737 MAX만큼 연료를 덜 쓸 필요는 없고, 정치·금융·전략적 이유로 중국산을 택할 국가에게 '쓸 만한 대안'이면 된다는 것이다.

다만 의존은 양방향이다. C919는 엔진부터 항전장비, 착륙장치, 생명유지 계통까지 서구 부품을 폭넓게 쓴다. 2025년 5월 미국이 LEAP-1C 엔진 수출 허가를 일시 중단했을 때 중국의 재고는 60~100기, 항공기 30~50대분으로 추정됐다. 2025년 생산 계획은 감당하되 2026년에는 고갈될 수준이었다. 러시아가 제재 이후 슈퍼젯 8대를 더 조립하고 멈춘 사례와 겹친다. 중국은 자체 엔진 CJ-1000A를 2030년대 초 투입할 전망이어서, 제재는 영구 중단이 아닌 공백에 그칠 가능성이 크다.

판매는 내수가 압도적이다. 2026년 6월 기준 중국 항공사의 C919 주문은 1,000대를 넘긴 것으로 추정되며, 기업이 국가 정책을 뒷받침해야 하는 환경에서 C919를 사지 않는 선택이 오히려 부담이 된다. 해외에서는 2026년 7월 에어캄보디아가 C909 주문을 20대로 늘려 외국 국적사 첫 대량 구매가 됐고, 같은 시기 737 MAX 20대도 주문했다.

여행자에게 걸림돌은 형식증명이다. FAA는 당분간 승인할 가능성이 낮고, 캐나다·호주·뉴질랜드 규제당국은 FAA·EASA 판단에 크게 좌우된다. 대중 관계가 나빠진 일본, 화웨이·틱톡을 막아온 인도도 중기적으로 어렵다는 관측이다. 결국 중국 국내선과 동남아에서 COMAC 기종을 타게 될 확률이 먼저 오르고, 캄보디아·인도네시아·파키스탄처럼 양쪽 기종이 섞이는 시장이 늘어난다. 장거리용 C929·C939는 규제 장벽이 더 높다.

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