유나이티드 A321XLR, 프리미엄 좌석 20석 깔고 이탈리아는 못 간다

유나이티드항공은 2019년에 주문한 에어버스 A321XLR 50대 중 첫 기체를 곧 받는다. 투입 대상은 수요가 얇은 대서양 노선이고, 2026년 12월 워싱턴 덜레스–암스테르담과 덜레스–더블린이 첫 국제선이다. 2027년에는 룩셈부르크, 이비사, 툴루즈를 포함한 유럽 신규 5개 노선이 예정돼 있다. 그런데 아일랜드·프랑스·네덜란드·스페인은 띄우면서 이탈리아는 빠졌다. 유나이티드의 패트릭 퀘일은 뉴욕–이탈리아를 날 수 있다고 소개받았지만 "분명히 그건 불가능하다"고 말했고, 스페인과 프랑스는 여유가 충분한 보수적 선택이라고 설명했다.

숫자만 보면 이상하다. 에어버스가 내세우는 A321XLR 사거리는 최대 4,700해리이고, 뉴어크에서 밀라노 말펜사는 약 3,485해리, 로마는 약 3,720해리, 시칠리아 카타니아도 4,000해리에 못 미친다. 다만 광고 사거리는 좌석 배치에 좌우된다. 유나이티드 기체는 폴라리스 스위트 20석, 프리미엄 플러스 12석, 이코노미 플러스 34석, 이코노미 84석으로 총 150석이다. 최대 244석인 기종에서 가장 낮은 축에 속한다. 좌석이 줄면 승객 무게는 가볍지만 좌석 자체와 승무원 휴식 설비 무게가 늘고, 빈 공간에 화물을 실으면 다시 무거워진다. 여기에 2023년 로이터는 EASA와 합의한 신형 연료탱크 인증으로 700~800kg이 더해져 사거리가 200해리쯤 깎일 것으로 보도했고, 실사용 사거리는 4,000해리에 가깝다고 전했다. 유나이티드가 8시간 넘는 비행에 조종사 3인 운항을 전제로 폴라리스 마지막 열 두 석을 승무원 휴식용으로 돌려놓은 점도 변수다.

여행자 입장에서 달라지는 것은 분명하다. 뉴어크–카타니아, 뉴어크–올비아 등 새 이탈리아 노선은 좁은 동체가 아니라 보잉 767-300ER이 들어간다. 반면 아일랜드·네덜란드·스페인·프랑스행과 2027년 소규모 공항 노선은 150석 단일 통로 기체가 맡는다. 비즈니스 좌석 비율은 높지만 전체 좌석이 적어 특가 이코노미 공급은 제한적이다. 참고로 라 콩파니는 더 짧은 A321LR로 밀라노–뉴어크를 이미 운항하고 있고(76석 전부 비즈니스), 이베리아는 182석 배치로 마드리드–산토도밍고를 띄운다. 같은 기종이라도 어떻게 꾸미느냐에 따라 갈 수 있는 거리가 달라진다는 뜻이다.

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