유나이티드항공의 A350 주문, 17년 만에 사실상 소멸
요약
유나이티드항공이 2009년에 넣은 에어버스 A350 주문을 2026년 2월 SEC 10-K 공시에서 내부 기재 계획 밖으로 빼면서 사실상 백지화됐다. 엔진 제작사 롤스로이스와는 1억 7,500만 달러 보증금 반환을 놓고 법적 분쟁 중이다. 유나이티드의 장거리 기재 전략은 보잉 787을 축으로 굳어지는 모양새다.
유나이티드항공이 17년을 끌어온 에어버스 A350 주문을 사실상 접었다. 2026년 2월 SEC 10-K 공시에서 A350 인도분을 내부 계획에서 전부 삭제했고, 장부상 주문만 남았다. 여기에 엔진 문제까지 겹쳤다. 유나이티드는 2025년 12월 롤스로이스에 2017년 납입한 트렌트 XWB 보증금 1억 7,500만 달러를 돌려달라고 요구했고, 롤스로이스는 계약 위반이라며 거부했다. 양측은 법정으로 갔다.
출발은 2009년이었다. 보잉 787-8 25대와 A350-900 25대를 나눠 주문하며 노후한 747-400을 대체할 계획이었다. 이후 주문은 계속 흔들렸다. 2013년에는 747 대체용으로 A350-900이 작다고 판단해 A350-1000 35대로 바꿨지만, 747-400의 연료탱크 개조 시한과 기체 노후가 먼저 닥쳤다. 그 틈에 보잉이 777-300ER 조기 인도 슬롯을 낮은 가격에 제시했고, 유나이티드는 이쪽을 택했다. 777-300ER은 2016년부터 들어왔고 747-400은 2017년에 퇴역했다. 남은 A350 주문은 A350-900 45대로 되돌아갔지만 인도 시점은 2022년에서 2027년, 다시 2030년으로 밀렸다.
결정적인 건 기단 단일화 셈법이다. 유나이티드는 787을 중심으로 장거리망을 짜왔고, 트렌트 XWB는 기존 보유 기종 어느 것과도 부품이 겹치지 않는다. 스콧 커비 CEO는 A350을 들일 거라면 규모의 경제를 위해 100대 가까이 사야 한다고 반복해 말해왔다. 허브마다 별도 부품을 갖추고 조종사 그룹도 따로 운영해야 한다는 뜻이다. 반면 787은 2022년 100대 주문에 옵션 100대를 붙였고 그중 50대를 이미 행사했다.
승객 입장에서 보면, 앞으로 몇 년간 유나이티드의 장거리 노선에서 만날 기체는 787 계열과 기존 777로 좁혀진다. 767과 1세대 777을 대체하는 것도 787 물량이다. 특히 777-200ER 자리에는 A350-900보다 좌석이 많은 787-10이 들어갈 가능성이 크다. 샌프란시스코·뉴어크의 슬롯 제약 때문에 대형기를 늘려야 하는 사정은 남아 있어, 보잉 777-9가 그 빈자리를 노릴 여지는 있다.
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