조종실에 세 번째 자리가 있던 여객기 10선 — 비행기관사라는 직업

조종실 세 번째 좌석은 기체의 복잡함을 그대로 보여주는 자리였다. 이 자리에 앉은 비행기관사는 연료·전기·유압·여압·엔진 상태를 전담해 감시했고, 지금은 두 명의 조종사가 계기판 하나로 처리하는 일을 사람이 나눠 맡았다. 더글러스 DC-6(1946년 첫 비행, 700대 이상)은 4기의 피스톤 엔진과 장거리 노선이 맞물리면서 이 직책을 항공사 운항의 기본으로 만들었다. 델타는 처음 조종사 두 명으로 운항했지만 곧 연방 규정이 세 번째 승무원을 요구했다. 록히드 콘스텔레이션(1943년 군용으로 첫 비행, 1946년 TWA 취항)도 대양 횡단 구간에서 기관사 전용 콘솔을 두어 조종 업무와 시스템 관리를 분리했다.

제트 시대에도 자리는 남았다. DC-8(1958년 첫 비행, 556대)은 형식증명 자체가 최소 3인 승무원을 명시했고, 보잉 727은 기관사가 조종사 뒤에서 옆을 보고 앉는 배치로 1,832대가 팔렸다. 727의 3발 엔진은 덴버 같은 고온·고지 공항 성능을 원한 유나이티드와 대양 노선이 필요한 이스턴의 요구를 절충한 결과였고, 4,500피트(1,372m)급 짧은 활주로 대응도 설계 조건이었다. 소련의 투폴레프 Tu-154(1,000대 이상)는 조종사 2명에 기관사 1명이라는 비교적 가벼운 편성을 노렸지만, 항법 요건 때문에 항법사까지 따로 앉는 운항이 많았다.

기술이 앞서도 자리가 곧바로 사라지진 않았다. 자동착륙이 가능한 자동조종을 갖춘 L-1011 트라이스타(250대)는 끝까지 3인 체제였고, 1972년 이스턴 401편 사고는 착륙장치 표시등을 들여다보다 비행경로 감시를 놓친 사례로 이후 승무원 자원 관리 개념에 영향을 줬다. 콩코드는 가속·감속 때 탱크 사이로 연료를 옮겨 무게중심을 맞추는 일이 핵심이어서 전담 기관사가 2003년 퇴역까지 함께 탔다. DC-10은 반대쪽 끝을 보여준다. 보잉에 따르면 이후 MD-10 개조에서 글래스 콕핏이 들어오며 기관사석이 없어졌다. 지금 타는 2인 조종실이 당연한 게 아니라, 계기가 사람의 일을 흡수해 온 결과라는 뜻이다.

---

이 글은 Simple Flying 기사의 요약입니다. 전문은 원문에서 확인하세요.

원문 보기 ↗