A380이 바꿔놓은 공항의 뼈대 — 575톤이 남긴 설계 기준

A380 취항은 공항 설계의 기준선을 바꿨다. 그전까지 세계 주요 공항은 747-400을 상한으로 보고 ICAO 코드 E(FAA 설계그룹 V), 즉 날개폭 65m까지를 전제로 활주로·유도로·게이트 간격을 짰다. 날개폭 79.8m인 A380은 이 전제를 한 번에 무너뜨렸고, 각국 공항은 수십억 달러 규모의 개조에 들어갔다.

문제는 눈에 보이는 폭만이 아니었다. 평행 유도로를 동시에 쓰면 날개 끝이 닿을 수 있어, JFK나 나리타처럼 땅이 빠듯한 공항에서는 A380이 지나갈 때 옆 유도로를 비워야 했다. 도심에 갇힌 공항은 유도로 중심선 간격을 넓히려면 터미널이나 화물 창고를 걷어내야 하는 처지였다. 지하도 마찬가지다. 22륜 주 착륙장치가 하중을 분산해 평지 접지압은 747과 비슷했지만, 유도로 교량·암거·연료 배관 터널은 휨모멘트를 견디도록 보강해야 했다. 활주로는 빠르게 지나가는 착륙 충격을 버텼지만, 게이트에 오래 서 있는 쪽이 노면 침하와 소성 변형을 불렀다.

터미널에서는 한 게이트에서 500~800명을 동시에 처리해야 하는 문제가 생겼다. 상·하층 도어를 함께 붙이는 다중 탑승교, 상부 갤리에 닿는 케이터링·수하물 장비가 필요했고, 그렇게 개조한 게이트는 작은 기종을 끼워 넣기 어려운 전용 구역이 됐다. 공중에서는 후류 등급 '슈퍼'가 새로 만들어져, 747급은 5해리(9.3km), 소형 쌍발기는 6해리(11.1km)를 떼야 했다. 한 번에 두 배를 태우는 대신 착륙 간격을 넓게 먹으니, 포화 상태의 공항에서는 시간당 착륙 횟수가 줄었다. 지금 A380은 퇴역하는 중이지만 코드 F 기반은 남았고, 777X와 A350-1000은 그 위에서 큰 걸림돌 없이 들어왔다. 777X의 접히는 날개끝은 비행 중에는 코드 F 폭을 쓰고 착륙 뒤에는 747용 코드 E 게이트에 들어간다.

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